1962年的西雅图世界博览会上，人们构想了一种能在城际高速公路上自动行驶的车辆，司机可以转过身和后排乘客下棋、畅谈，完全不用担心道路的状况。
确实，如果每台车都具备“自动驾驶”的功能，人们对于车内场景的构想，或许更具抽象派的风格——方向盘不再重要，油门踏板也可以卸掉。
似乎有关出行方式的畅想，都以脱离现实的引力为目标。然而，这不再是一个争相比美的时代，用户期待的是一台能用能跑，最好带些未来感的座舱。
回到2021年，主机厂正在尝试脱离时下座舱“老路线”，用想象力和技术实力构建另一图景。
5月27日，大众集团在上海船舶博物馆首发了「众：UX」原型座舱，向人们展示了这家巨头对未来出行的畅想。
原型座舱的设计定稿，不仅融合设计者对中国用户的文化与审美取向的理解，还采用在线调研方法，无限接近与中国年轻消费者的想法。
全息投影界面、上百个传感器、带显示功能的玻璃天窗等元素，不仅使原型座舱内部更具未来感，而且为人机互动开辟了全感官和多维度的体验性。
该车将集成多模态人机交互，整合多种技术，用户可以通过触摸、语音、手势和面部表情与原型座舱自然舒适地沟通互动。
正因为有自动驾驶系统，前排乘客不必拘泥于目视前方。视觉方面，众:UX原型座舱配备了360°的屏幕环绕屏，AR wHUD信息显示屏，还通过VR眼镜和为后排乘客打造的天窗投影以及为全车乘客设计的KTV模式，进一步强化了这种体验。
声音方面，创新的SoundCocoon定向扬声器技术，在四个座位上创造了独立的、不受干扰的个人空间，使所有乘客能够享受自己的舒适空间。
有关智能座舱聊了这么多，一切实现基础到底是离不开自动驾驶技术的，既然如此，大众集团的相关的技术进展如何呢。
其实，早在1998 年，大众就开始研究自动驾驶在内的前瞻且有量产前景的汽车技术，例如在硅谷成立了ERL电子研究实验室——当时，大众自动驾驶项目是这个实验室主要研究的项目之一。
图，代表ERL参加“斯坦利”无人驾驶212公里挑战赛的途锐
十多年磨砺，ERL电子研究实验室为大众积累了多项先进技术，例如交通堵塞导航、自动驻车系统、方向盘触摸控制、车联网等。
时间到了2017 年，大众在日内瓦车展上，向外界展示了其 L5 级自动驾驶概念车Sedric，可以说是在那个时间节点上，大众交出了不错答卷。
图，Sedric
随后在2018年，自动驾驶技术更是在赫伯特·迪斯上任，上升至战略高度。
“我肩负的这项新职责中最重要的任务是与我们的品牌以及我们的员工一起加快并明确道路，特别是在电动汽车，数字化和新的移动服务方面。”迪斯在就职信中表示
2019年10月，大众宣布成立自动驾驶独立部门Volkswagen Autonomy（简称 VWAT），据官方介绍，VWAT 将负责大众内部 L4 级自动驾驶的所有事宜，加速自动驾驶的商业落地。
2020年6月，大众集团宣布完成对美国Argo AI自动驾驶公司的收购，总耗资17亿美元，
此前，大众汽车集团（中国）获得合肥市首张自动驾驶车辆测试牌照，并在2020年国际智能网联汽车生态大会上，展示了首批自动驾驶出行服务车队。
大众汽车中国董事苏伟铭对曾表示：“大众汽车集团以数字化、电动化和自动驾驶作为集团未来发展的核心方向，并基于对技术、硬件和软件全面整合的能力，通过构建‘自动驾驶服务生态圈（AV MaaS）’，为用户打造整合化的出行服务解决方案。”
从近几年的商业案例来看，自动驾驶是一项极其烧钱的业务。可以说，20年的持续投入，大众已经在自动驾驶道路上披荆斩棘，从试错到成熟，积累了相当多经验，尽管其商业化方面仍较大空隙需弥补，但毕竟对于大众集团而言，是非“啃”不可的硬骨头。
最后，「众：UX」原型座舱的亮相，不仅点燃了用户对于对大众集团在中国本土智能研发投入扩大的认可，更是对其例如自动驾驶一类先进技术商业化的期待。
