“华为汽车”要来了。
2021年4月12日，华为轮值董事长徐直军在全球分析师大会上透露，华为将与北汽、广汽、长安三家车企合作伙伴进行深度合作，打造三个汽车子品牌，并将在四季度陆续推出。
徐直军介绍，每一个车型都将拥有“HUAWEI INSIDE”标识，代表该车使用了华为自动驾驶在内的ICT集成系统。
尽管没有“亲自”造车，但HUAWEI INSIDE和三个汽车子品牌的出现，代表着带有华为logo的车型将在年内与消费者见面。这也意味着“华为汽车”或将领先小米、滴滴，率先出现在大众的视野里。
尴尬的华为
与小米、滴滴的躬身造车不同，华为早就立下了不造车的flag。
2020年11月，华为签署文件明确不造整车、聚焦ICT技术，甚至对造车下了“封口令”——“谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”。足见造车决策在内部的争议不小。
图片：华为心声社区
不造整车、聚焦ICT技术，华为立志做新时代的Tier1（一级供应商，产品直接供应给整车厂），通过帮助传统车企进行智能化升级、做大信息流能力，在ICT车联网领域成为世界的下一个“博世”。
这让华为可以抛开沉重的制造业，充分发挥自身在IT领域的长处，在当时也收获了行业内外的一定认可。
但好景不长。2021开年之后，国内互联网造车风向大变。
1月，OPPO造车专利曝光；2月，百度官宣造车；3月，小米发布会官宣整车战略；4月，滴滴被曝正式造车。
腾讯、阿里、美团等国内老牌互联网企业，也早已通过重金投资等方式悉数参与到整车制造中。国内千亿美金级的公司，仅剩下字节跳动与拼多多这类成立未满10年的后起之秀，尚没有正式落子。
新能源汽车集齐“七龙珠”
互联网全员下场造车浪潮已来，使得“3年内不造整车”的华为陷入尴尬。
无论是互联网还是头部车企，都看重ICT领域的广阔空间。蔚来、小鹏、滴滴、百度等都投入重金，对车空间交互系统、自动驾驶技术等ICT场景进行一体研发。
互联网造车势力的市场占有率越大，华为布局的ICT领域Tier1的市场空间便越小。一旦互联网造车势力在对战传统企业厂商的战争中取胜，华为的Tier1战略便会遭遇极大的考验。
如此一来，华为实际上是将自己放在了互联网造车的对立面。其战略能否成功的实质，从如何做好ICT技术，变成了如何帮助传统车企在革命中存活下来。
从Tier1到Top Sales
徐直军表示，华为坚持不造车是因为想清楚一件事情——“产业界需要的是华为ICT的能力，而不是华为这个品牌”。
徐直军或许谦虚了。传统车企不仅需要华为的ICT，同样也需要华为的品牌赋能。
作为国内带货能力最强的品牌之一，华为手机终端市场占有率一度高达40%，中高端手机市场占有率一度超50%，是兼具高端属性与知名度的品牌。华为或将成为汽车历史上为数不多，会被车企作为知名度工具的Tier1供应商。
除了对合作车企进行品牌赋能，近期华为也正在经销渠道上酝酿变革。
亿欧EqualOcean了解到，一些华为独家经销商已经开始招募汽车经销人员，为迎接华为方面的第一款车做准备。据内部人士透露，汽车销售模块将作为一个模块加入到华为多业态零售场景中，“不会只卖车，但要怎么卖还不清楚”。
从时间节点上来看，业内猜测最早露面的或是4月17日北汽ARCFOX与华为的合作车型，但具体卖什么“华为还没有给准信”。
2019年，华为曾对媒体透露其国内手机专区超3万个。其中线下授权门店超7500家，分布在三线及以上城市的有1500家，不少门店都开在各大城市的顶级商圈。
相比之下，国内110个汽车品牌一共也就2.9万个经销商网点。
借助HUAWEI INSIDE和三个汽车子品牌，华为可以顺理成章地打通渠道门店与合作产品的流通闭环，将合作车型放到各地的旗舰店进行展示售卖。
售卖汽车的另一个考量，则是为了盘活终端板块的销售体系。
目前，华为芯片进口依然受阻，高端机断货已经进入倒计时。但荣耀产品线尚未完整，市场最终反馈还待检验；国内笔记本电脑、电视出货量又仅为手机总体的7.2%、14.5%（2020年数据），难以支撑起华为原有的庞大渠道。
如果今年能将汽车引入到渠道中售卖，其高客单价的特性，或许能让华为保留渠道影响力、以待东山再起。
无限接近造车
借助HUAWEI INSIDE，华为将拥有汽车专属的品牌露出、独立的经销渠道、核心的ICT技术集成。华为离一辆整车，只差一条生产线。
“大包大揽”的背后，是华为Tier1之路的艰难。
目前披露的三家合作企业北汽、长安、广汽，都算不上是汽车领域的头部玩家。
从产品定位来看，这三家车企的销量主力车型售价均在10万元左右，属于中低端价格区间。从销售毛利率来看，大众、丰田、长城、吉利等国内外优秀车企的毛利率在16%-18%，而北汽蓝谷、长安、广汽2020年的毛利率分别为-3.64%、9.29%、6.47%。
ICT系统代表了车企的未来，头部玩家自然不会轻易让出话语权。积极推动这场合作的或许是这三家亟需突围的传统车企，它们既需要华为的技术加持，也需要其品牌和营销赋能。
不仅如此，华为在合作中还必然要面对传统汽车厂商不一样的产品逻辑、企业文化与办事规则。
传统车企新车出台的周期长达数年，这与互联网造车时代快速迭代、小步快跑的产品文化相矛盾。交通工具与生活空间本身是不同的产品逻辑，单纯的ICT解决方案如果不配合整车升级，很难达到智能交互的最优解。
因此，华为此时推出子品牌策略，更像是一次“进可攻，退可守”的落子。
如果Tier1战略顺利，子品牌们便为华为方案的行业推广打了样板，集团可沿着既定方向继续前行；战局一旦不利，华为又可以顺流而下，通过投资或收购，推出属于自己的独立整车业务。
如此看来，华为的汽车布局更像是一场“薛定谔的造车路”。
“毒气”如果打开，传统车企淘汰，华为躬身入局；“毒气”如果没开，华为继续做自己的Tier1。但在盒子没有打开之前，谁也不知道华为到底算不算在造车。
徐直军在大会上吊足了大家的胃口：“（自动驾驶技术）华为是最好的，至少比特斯拉好。”或许华为能够再次“大力出奇迹”，通过远超行业水平的技术实力收割市场，也未可知。
不过，如果华为既能给合作方品牌和渠道，又能帮助其实现技术与组织升级，为何还要局限于做Tier1呢？只差一条生产线的华为，离造整车还会远吗？
