2021年1月9日的晚上，在成都，著名音乐人汪峰带着三首歌前来助阵NIO Day，其中有两首歌——《勇敢的心》和《光明》，更适合描述现在的李斌。
李斌和他请来的客人，包括一群蔚来的投资人，就坐在面向汪峰的第一排，唱到兴起，他们也打开了手机的手电筒，高举双手摇晃起来。
这两首歌恰如好处描绘了当下的李斌以及他的心情。正如在一年前的NIO Day那样，蔚来车主组成了一个乐团，把《2019年最惨的人》改编成歌曲，现场送给了李斌。李斌一边听一边苦笑，真实的心情只有他自己懂。
“2020年是蔚来劫后重生的一年。”李斌在首款旗舰轿车ET 7的发布环节上以这句话为开场白。
股价跌到一块多，2019年下半年持续裁员，东拼西凑出来的EC 6。在2020年上半年，随着融资的逐步进行，蔚来初步走出了阴霾。
永远在融资的蔚来
2019年的12月，蔚来在深圳的NIO Day上发布了蔚来EC 6,此前一直有传言的轿车并没有出现。当时普遍言论认为，受困于资金链紧张，蔚来已经没有能力再做出一款轿车。
自成立以来，蔚来一直在亏损，尤其是2018年达到了亏损的顶峰——财报披露，全年亏损223.38亿元，而在2018年，蔚来仅仅实现了一款车也就是蔚来ES 8的交付，同步在进行蔚来ES 6的研发。
2018年蔚来上市募集的10亿美元只是杯水车薪。越来越大的亏损，把蔚来拖入恶性循环——钱不够了去融资，融资了再继续烧钱，然而钱又不够了。这也直接导致了蔚来在2019年把轿车项目延迟。
2019年10月的世界智能网联汽车大会上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示，蔚来“不一定过得很阳光明媚，但肯定死不了。”这几乎成为蔚来管理层为2020打下的注脚。
只不过转机在2020年初就到来了。从2020年2月6日到3月5日的一个月内，蔚来先后发行三笔可转债，募集4.35亿美元。
4月29日，蔚来宣布与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议。根据投资协议，战略投资者将向蔚来中国投资70亿元。两个月后，这笔战略投资完成注资。期间，蔚来还完成一次总额约为5亿美元的增发。
一直到2020年底，蔚来还在另外两次增发中募资17.3亿美元和26.5亿美元。蔚来财报显示，截止2019年12月31日的第四季度，蔚来的现金及现金等价物余额仅为9.9亿元。而到了截止2020年9月30日的第三季度，蔚来账上现金增加185.66亿元至195.56亿元。
以此计算，在2020年底，原来很缺钱的蔚来，在账上可能躺着400亿元左右的现金。至少目前，资金短缺，已经不是蔚来眼前最为紧迫的问题。
缓解资金压力之后，一度股价一块多的蔚来，在2020年末收官之日，市值相比低谷翻了11倍，超越比亚迪成为中国市值最高的车企，而蔚来的交付量尚不足比亚迪的零头。
到底是Model Y还是BBA？
解决了近忧，蔚来的远虑在于，到底谁是蔚来的对手，以及谁会给蔚来带来最大的威胁？
这两个问题之间可能答案是同一个，蔚来的对手给蔚来造成最大的威胁；也可能有不同的答案，蔚来的对手有很多，但最大的威胁却来自另外一个。
2021年1月1日，特斯拉在中国推出中国制造Model Y四驱长续航版和高性能版，售价分别为33.99万元和36.99万元。
相比较之下，蔚来两款相似车型EC 6和ES 6的起售价分别为36.8万元和35.8万元。这也意味着特斯拉第一次有一款车的价格，直接定在了蔚来的产品价格区间内。
尽管包括李斌和秦力洪在内，在2021年不足半个月的时间里接受的所有采访都表示，蔚来的对手不是特斯拉，新能源汽车也不是一场零和博弈的游戏，新能源车企业反而应该抱团，把更多的燃油车主变成电动车主。
ET 7发布的第二天，李斌连轴转的参加了几场采访，当天的最后一场，问答结束之后，李斌用了大约3分钟来谈了自己的想法，“不要把我们和特斯拉比，我们是不一样的企业。在欧洲，在美国很多都觉得我们是很高大上的东西。中国企业应该有一些原创的东西。”
李斌认为，特斯拉是一个非常好的公司，很多地方都值得蔚来学习，对新能源汽车的普及推广功不可没，全世界给了特斯拉足够的认可。但是蔚来不是特斯拉，两者的基因和使命都不一样。
放在李斌身上，李斌做蔚来，也不是因为受到特斯拉的鼓舞才做的。“我想做蔚来的时候，特斯拉也没有值多少钱，也就十几亿美元。”
但不论如何解释，很难让外界改变蔚来也面临来自特斯拉的压力的固有印象。以至于，在中国制造Model Y宣布上市后，一度传言蔚来的官网也崩溃了，因为EC 6/ES 6遭遇大量退订。
从“2019年最惨的人”，到一跃成为世界首富伊隆·马斯克的对手，这种天差地别的待遇，只能说是李斌作为一个更受瞩目的公众人物的宿命。
只不过，李斌依然坚持认为，蔚来的对手就是BBA（奔驰、宝马和奥迪）。从蔚来ES 8开始，蔚来就以BBA为对手，对标宝马X5、奥迪Q7等车型，ES 6和EC 6则针对宝马X 3、奥迪Q5和奔驰GLC等系列。
而最新发布的蔚来ET 7，李斌认为这款车型的最大对手就是宝马的7系。甚至在蔚来车主社区内，秦力洪在回答车主提问时，就提到了宝马7系。
一位蔚来的产品经理告诉新浪科技，2021年对于蔚来，最大的困难就是Model Y，无论李斌和秦力洪对外如何表达，都很难改变大家的印象，这也是两家车企第一次在同一价位上正面交锋。
到底是Model Y还是BBA，这个问题的答案会出现在蔚来2021年1月及第一季度交付量上。
蔚来的未来——降价还是小车型
从多位蔚来内部人士得知，在早期蔚来和其他车企最大的不同是，不要提成本控制，而是要体验为王。如果要控制成本，就要牺牲一部分的用户体验。
这也是蔚来的车价居高不下的原因之一，当然蔚来从一开始就瞄准了家庭SUV这一蓝海市场。但另外一方面的好处就是，蔚来的用户价值要高于其他新造车品牌。
秦力洪在接受新浪科技采访时表示，蔚来的车均落地价格已经居于40万左右的水平，在售的三款车型中，价格最高的是ES 8签名版，起售价为55.8万元，最低ES 6运动版起售价为35.8万元。最新发布的ET 7轿车起售价为44.8万元。
但对于蔚来来说，虽然拥有高附加值用户群，但蔚来的交付量一直难以提升，虽然在2020年的交付量，比较2018年和2019年的总和都高。官方数据显示，自2018年6月开始首次交付以来，到2020年12月31日，蔚来交付了75641辆车，其中在2020年的交付量为43728辆。
在与合肥方面洽谈融资的过程中，曾经有媒体披露蔚来融资的附加条件：蔚来中国预计2020年营收148亿元，上市3款车型，2024年营收1200亿元，上市6-8款车型，2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元，2025年前在科创板上市。
这就类似于“对赌协议”，但双方联合披露的合作内容上，这一部分附加条件已经被隐藏。虽然具体的数字已经无从考证，但毫无疑问蔚来的融资还是有条件的。对蔚来自身来说，想要从新造车中跑出来，提升销量也是必然举措。
李斌在接受新浪科技采访时，否认了蔚来远期存在降价的可能性。李斌认为，这是蔚来和特斯拉的不同之一，后者是以成本为导向，随着零部件成本的下降，车辆就会降价，但依然可以保持足够的利润率，那说明特斯拉的车价值就是那么多。而蔚来有自己的基因，也有自己的路，不用走特斯拉（降价的）路。
李斌告诉新浪科技，产业的确有规模经济和价格递减的效应，但并不是所有的事情都能够到那个程度。对于蔚来，可能一个月两三千到五六千再到一万辆，是有明显的进步，但从一万到两万辆，摊下来的话不管是供应链还是其他的成本都没什么区别了。甚至，量上去了，可能对于原材料的价格影响也会出现，比如钴的价格因为需求上涨也会价格上涨，影响电池价格上涨。
秦力洪用了一个更直接的类比，就是特斯拉要做的是电动车时代的福特，而蔚来要做的是电动车时代的BBA。ET 7发布会后，李斌在接受采访时补充了一句，“现在福特在美国已经不卖轿车了。”
但即使目前不降价，也不代表蔚来车在未来不会变得更便宜。
在成都，李斌接受外媒采访时谈到了蔚来在未来的车型规划计划。他表示，蔚来很明显还需要更小一点的轿车，但这款车推出时间并不确定，也不会更便宜，不排除在蔚来之外做一个新品牌来做小型车辆。
但无论如何，蔚来的2020年依然是成功的，不仅彻底摆脱股价一块多的惨状，车辆交付也是节节攀升。2021年，蔚来也迎来了开门红，发布ET 7之后的第一个交易日，蔚来的市值突破了千亿美元。
回过头去看，力挽狂澜的李斌，或许可以堪称“2020年最佳CEO”。
只不过，2021年蔚来面临的是更大的挑战。蔚来一位内部员工如此形容，蔚来没有钱的时候做的很多决定都是正确的，有钱的时候反而不知道干嘛了。在度过劫后重生的2020年后，蔚来需要证明自己是一家名副其实的千亿美元市值公司。
