一家年交付50万台车、市值四万亿人民币的新能源公司，正在用新车型蚕食他的中国对手。
1月1日至今，媒体还在接连不断报道 Model Y 降价的新闻，实际上，此前官网显示的只是这台车预售价格，而非实际价格。
所以，一开始就没有降价，这只是特斯拉定价哲学——他们习惯性设置一个高的离谱的预售价，用以营造出发布当天搞“大促销”的假象。
图：位于北京清河上地店内的Model Y展车
目前，Model Y长续航版（后驱）实际价格33.99万，现在订，1月启动交付；高性能四驱起售价36.99万元，现在订，至少到21年Q3才能交付，这是非常具有竞争力价格，人们很难不被这台车吸引。
“先生，ModelY凌晨送过来，您明天要不要来看一下？”TechWeb记者在元旦期间坐进Model Y，简单地进行了静态体验，来看几张图：
在轴距、车身长相近的情况下，Model Y车身高出Model 3 18公分，横向宽度多出7公分，尾部辨识度较高，基础版轮毂也采用更大的19寸，侧面看像一台伏地SUV，运动感十足。
图：漂亮的店员小姐姐站在X、Y、3车旁，可以看到，Model Y车身高度在3、X之间
空间胜于Model 3，后排扶手中间座椅放倒后可以放下2米以内的滑雪板，4、5个30寸行李箱塞进去问题不大。不得不说，Model Y再次提醒我们3的储物空间是多么拮据。
尾灯充电口位置保持不变。
内饰设计完全照搬Model 3，所有信息集中于15寸大屏，仍不提供HUD显示。沿袭一如既往的简约，保留了大多数用户习惯，单从视觉上很难找出差异。不过原先只能容纳一部手机的无线充电，现在Double。（左3右Y）
两年前，外界疯传Model Y车身将采用“一体铸造法”，直到2019年一次采访中，埃隆·马斯克（Elon Musk）才确认该消息：“特斯拉正在向铝铸件靠拢，而不采用Model 3传统冲压钢、铝件。”
当时的马斯克自信洋溢：“如果我们有大型铸造机，车身将从70个零件骤减至1个零件，所有机器人组装这些零件的资金支出将显著减少。”
即便元件和Model 3有70%共用，但结构上会尽可能减少焊接，话外意思是——Model Y生产周期更短，更适合量产。
铸造车身的产线工艺困难重重，但特斯拉做到了。2020年，一张来自特斯拉的工程透视图显示：相较Model 3所需的70个零部件，ModelY整块后车底（rearunderbody）只由2个零件组成。
或许，「70合1」是Musk吹牛吹出来的，但「70合2」仍然很了不起。
图：两款车的后车底，上面是ModelY，下面是Model 3
2018年1月18日，特斯拉为这套自研ModelY铸铝机床申请了专利，该专利于2019年7月8日首次出现在公众视野中。尽管单体铸造不是特斯拉的特权，但在各种媒体渲染中，ModelY已被赋予上工程创新光环——人们愿意为此买单。
截图自专利-US20190217380 - 《MULTI-DIRECTIonAL UNIBODY CASTING MACHINE FOR A VEHICLE frame AND ASSOCIATED METHODS（一种用于汽车车架的多向一体式铸造机及其相关方法）》
在结构创新和品牌传播的基础上，2020年3月在北美启动交付的ModelY一举拿下8万台产销量成绩。
另一方面，ModelY之所以“便宜”，是因为它打破了国人对于SUV的价格认知。
乘联会秘书长崔东树认为，传统SUV排量普遍高于比轿车，所以在消费税的征收上明显要高一些，叠加进口关税的影响，导致高端SUV车型价格远高于高端轿车价格，这也使SUV在中国消费者心目中获得“高价”认可。
同时，近些年SUV车型颇受市场偏爱。2020年11月，SUV占全部车型的46.3，已经接近轿车的48.3%。
（截图来自乘联会官网）
目前，国产ModelY采用Gigafactory版电池包，可以预见，如果后续推出宁德时代版，按此前Model3降价幅度看，ModelY应该还可以降个2、3万的样子，届时如果压低至30万元以内，获得国家补贴，国产纯电SUV的窘境或无处遁形。
价格方面，都说ModelY的发布让蔚来、理想不再香，但你会发现在30~35万元价格区间上，还有奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron以及沃尔沃XC60纯电等SUV。这些原本就销量不佳的产品，如今又遇到了特斯拉的正面围堵。
2020年，奥迪Q2Le-tron最高单月销量仅983台（11月）；此前捷豹推出i-PACE同样定位纯电SUV，近半年来降价幅度已达28万，“5折豹”称号就是这么来的。
所以，不得不承认ModelY给新势力造成的巨大压力，但特斯拉 “组合拳”先打传统主机厂，让后者转型做新能源难上加难。
图，2021年1月3日拍摄于特斯拉北京上地店门外
新造车同样面临煎熬。最贵的ModelY性能版已经和蔚来EC6低配版同一价格。如果说蔚来用户看上的是NIO服务、是换电网络，那么“非蔚来”用户则看重ModelY的绝对低价。
蔚来创始人李斌在3日的发言中表示，NIO与Tesla同属两个物种，甚至调侃“本以为ModelY价格会更低”，这句话或许来自他创业的勇气，或许出自对老车主的安慰，但其实更像是危机中的说辞——从订单热度而言，ModelY获得10小时十万台订单，EC6迎来的却只有退款。这一数据或许将在21年Q1财报上体现。
从数据来看，1月2日特斯拉发布的2020Q4和全年交付和生产简报，说明了很多问题：
整体上，特斯拉在2020年交付了49.955万台，距离50万台仅一步之遥。相较2019年的36.75万台，同比暴增35.9%。
更直观来看，对比国内新造车势力：
1月1日，理想汽车公布全年交付量： 3.2624万台。
1月3日，蔚来汽车公布全年交付量： 4.3728万台。
1月4日，小鹏汽车公布全年交付量：2.7041万台。
我们暂时放下单车价格，从交付量角度看，2020年全年，特斯拉的汽车交付量约是蔚来的11.42倍、理想的15.31倍以及小鹏的18.47倍——是三家合计4.83倍。
截止12月31日，特斯拉股票市值6689亿美元，相当于：
小鹏329亿美元的20.3倍
理想258亿美元的25.9倍
以及蔚来761亿美元8.8倍
另外，特斯拉也正在侵蚀oldmoney的蛋糕。由于多数传统厂商未公布2020年12月销量，我们粗略按「2019年12月~2020年11月」销量做对比，
（1）Model 3车型全年销量14.1万，在所有「三厢车」里排在第18~20左右。通过单一爆品冲入传统畅销车阵营，是特斯拉近两年在新能源市场大获全胜的关键。
（2）Model 3销量已经超过大众帕萨特、奥迪A4L、以及通用别克君越。排名靠前的如轩逸、朗逸、卡罗拉一类，均在10万元~15万元之间，走量不走价。
（3）25万元能和Model 3打的只有雅阁（21万台，第10）、凯美瑞（18万台，第12）。
当然，以上所有提到的车型，均无法像特斯拉一样通过软件获得二次收入，甚至没有OTA功能。
如果说特斯拉降维打击成效显现，一个对比足以表现：
2020年，ModelS/X全年产量已经低于交付量，Model 3/Y产量大于交付量，属于“去库存”阶段说明手头还要很多订单。
总体看，Model3/Y产量已经是ModelS/X的8.3倍。
这让我想起上个月1美国加州弗里蒙特工厂老款Model S/X的生产线宣布停产18天这件事，据说一些员工因此被调离了原有岗位，或许这只是个导火索。尽管有声音称特斯拉是在适应新款ModelS产线，即使这样我们也可以笃定“ModelS逐渐推出核心舞台”这一大趋势。
去年，ModelS二季度交付占总交付量11.7%，而到了三季度，这个数字则降到了10.9%。
9月22日“电池日”上推出ModelS-Plaid，一台要价117.49万，很明显这已是富人的专属玩具，走价不走量，脱离了“群众路线”。
最后，Model Y到底有没有给蔚来、理想们带来致命打击？我觉得没有。
从购车者角度讲，本土品牌更能理解中国家庭的需求，他们更能造出适合不同场景、人群的生活空间，能够适应市场需求而设计产品。当市场需求产生分歧，那么一台再畅销的车型也无法同时满足所有人。
近一年，无论是新势力、合资车，还是传统厂商都在接踵闯入新能源的市场，例如广汽埃安（广汽）、ARCFOX（北汽）、ID.x（大众），以及最近的岚图（东风）。没错，新能源赛道足够宽敞，容得下众多玩家。
Model Y或许会给这些汽车品牌带来启发，例如，如何优化流程提升产能，如何提升产品力，这将为未来更多新能源用户带来惊喜。
（文/胥崟涛）
