不可否认，自动驾驶重构了我们定义汽车的方式。
正如评价一辆传统车的性能优良与否，我们不仅会看它的马力，还要看悬挂、刹车等综合要素。今天，一台具备自动驾驶的智能汽车，我们会关注它搭载的处理器的算力上限、传感器数量，甚至是冗余度等多维参数。
正所谓“TOPS即马力”，处理器算力直接决定一台智能车应对复杂世界的能力高低。一定程度上，智能车正在启动一场有关感知与算力的“军备竞赛”。
举几个例子，20万元的零跑C11搭载自研芯片，总算力8.4 TOPS（两颗凌芯）；2018年定款的理想ONE算力10TOPS，小鹏P7搭载英伟达Xavier芯片，算力为30TOPS。
满足L2级别自动驾驶的门槛，例如道路居中、自适应ACC或倒车入库，这些两位数TOPS算力的芯片完全够用。
但到了L3及以上，更多涉及城市道路的自动驾驶，这样的算力还远不够。
2021年初，蔚来推出首款纯电轿车，搭载一颗激光雷达和4颗NVIDIA Orin芯片，最高可实现1,016TOPS算力。理想汽车官方也曾表示，即将上市的X01会搭载两颗Orin芯片。
今年10月，威马汽车发布旗下首款纯电动轿车威马M7，全车共有32枚传感器，包含3颗自主变焦高精超视激光雷达和5颗毫米波雷达，搭载4颗Orin芯片，实现1016TOPS算力。
M7预计将于2022年内实现量产，成为全球首批搭载英伟达Orin芯片的车型之一，率先实现覆盖「全场景泊车-城区道路-城际高速」的全场景智能驾驶。
你可能会好奇，为何在同一时期，包括蔚来 ET7、威马M7等几乎所有高端电动车，都选择将自动驾驶的主控芯片押宝在Orin上？直到看完英伟达官宣，我才明白其中奥义。
早在2019年，黄仁勋就为英伟达下一代自动驾驶芯片立了Flag：造出世界最强处理器（SoC）——NVIDIA DRIVE AGX Orin。当时的背景是，上一代Xavier已被证明为市场上性能最好的SoC，而英伟达没有选择“挤牙膏式”升级，将Orin直接从算力飙到200+ TOPS，
2021年11月，黄仁勋兑现了诺言，在英伟达秋季GTC大会上，着重介绍了Orin在自动驾驶硬件的潜在实力。
演示视频中，一台搭载Hyperion 8 （演示平台）的奔驰S级能够完美进行上下匝道、并线等L2级自动驾驶的常规操作，并且还能在人行横道前礼让行人，通过交叉路口、环岛，立交桥同样不在话下。
英伟达在这次演示中，向外界传递一个明确信号：Orin芯片具备的算力，足够让L2级自动驾驶系统，将使用空间延伸至城市、高速、环路等各种场景。
“汽车终将实现自动驾驶，无论是完全自动驾驶还是半自动驾驶。到2024年，绝大多数新款电动汽车将具备强大的自动驾驶能力。”黄仁勋在演讲中说道。
实际上，Orin的指数级提升根本原因在于芯片工艺的改良，Orin采用最新7nm工艺，整块SoC容纳下了170 亿个晶体管，并且在软件端集成英伟达下一代GPU架构和Arm Hercules CPU 内核，以及新的深度学习和计算机视觉加速器，实现性能较上一代 Xavier 7 倍提升。
老黄的野心不止如此。
我们都知道，除芯片、算法外，数据同样是自动驾驶的核心“部件”。 基于Orin平台的自动驾驶系统支持人工智能进行端到端开发：NVIDIA Omniverse，可以理解把机器大脑放到虚拟世界，让其自己训练自己。有了Omniverse，即便没有几万台试验车在公路收集数据，同样能达到处理复杂交通的“机器经验”。
另外，能让车企踏实买单的，是老黄说承诺的另一句话：理论上，Orin支持L2级到L5级自动驾驶的拓展。
换句话说，选择Orin芯片的车型，不仅能很好支持当前L2级别自动驾驶，还可以通过后续升级，兼容L5级别的软件架构。
在电子器件迅速迭代的今天，这一优势能让车子本身持续发挥余热。在自动驾驶普及之后，车辆的价值不再参考硬件，而是由软件来定义。
由软件定义汽车的价值，已经不是什么新鲜事了。以国内畅销纯电SUV威马W6为例，在第三次OTA升级后，这台车具备了AVP无人自主泊车系统新增绕桩避障、侧方泊车功能，以及APA自主泊车、RPA遥控泊车功能。
最后，可以说Orin是降维打击，率先搭载Orin的车型将有机会获得进入下一场智能车竞赛的门票。
（英伟达展示的首批搭载Orin芯片的客户）
有意思的是，当特斯拉放弃雷达激光甚至是毫米波雷达、采用纯视觉方案时，以蔚来ET7、威马M7为代表的的新造车仍坚定选择激光雷达路线。
（搭载三颗激光雷达的威马M7）
威马在10月发布的新车M7上，更是采用远超同级别车型的3颗自主变焦高精超视固态激光雷达。三颗固态激光雷达能够自主变焦，根据不同智能驾驶场景对环境感知的不同侧重，改变横向和纵向扫描速度，实现动态调节帧率和分辨率，减少感知死角，为车主和道路使用者消除了安全隐患。
此外，M7还配备7颗800万像素高清摄像头在内的32颗传感器，最远探测距离600米，能够精准识别行人、车辆、交通标识，及桩桶等不规则物体。这也难怪M7需要4颗Orin芯片这样强大的计算单元来处理海量数据。
无论从自动驾驶业界来看，还是从消费者而言，M7都是具有诱惑力的。
就连英伟达官网都提到：“威马（WM Motor EV）加入下一代具备高计算能力品牌行列。”
早前，威马就曾表示，会在2022年启L5级别自动驾驶的量产工作，并会以OTA的方式实现。目前，从与英伟达联手、搭载业内最强硬件的M7来看，明显有L5级别自动驾驶的实现基础。然而智能化的道路是漫长的，考虑到现阶段能量产装车，M7或许最早仍以L4级别与车主见面。
眼下，自动驾驶的竞赛还未进入终局，然而威马等 玩家已经牵手英伟达，提前上路。
